Paula Decia*, Flavia Rovira**
Mujeres y hombres tienen diferentes patrones de movilidad, lo cual está directamente relacionado con la persistencia de roles y estereotipos de género, conducentes a desigualdades estructurales en la forma en que mujeres toman decisiones dentro del hogar y distribuyen las responsabilidades cotidianas. Un sistema de transporte inadecuado puede incidir más que proporcionalmente en las oportunidades laborales de mujeres, el desempleo y la imposibilidad de acceder a servicios de salud o de cuidado infantil. Estas conclusiones surgen de un estudio del Banco Mundial del año 2024.[1] ¿Cuál es el caso en Uruguay? ¿Existe sesgo de género en el transporte público? ¿Cuáles son las dimensiones más visibles de estos patrones?
Para responder estas preguntas, analizamos el comportamiento aparente en términos de movilidad de hombres y mujeres a partir de datos del Sistema de Transporte Metropolitano (STM) correspondiente a una semana tipo del mes de mayo de 2023, En esa semana, viajaron en transporte público en Montevideo 600.000 personas aproximadamente, de las cuales el 62% son mujeres y el restante 38% son varones.
Más allá de este sesgo en la presencia de mujeres en el transporte público, la cantidad de viajes semanales que realizan las personas es similar, ubicándose en el entorno de 7 viajes a la semana, no habiendo diferencias significativas según el género y tipo de día de la semana.
Si se analiza la intensidad de uso del sistema de transporte público urbano de Montevideo, no se encuentran diferencias significativas asociadas al género. En efecto, una categorización que distingue una intensidad baja, para las personas que realizan hasta 4 viajes en la semana, una intensidad moderada, para las que realizan entre 5 y 10 viajes; y una intensidad alta para los que realizan más de 10 viajes en la semana, muestra que no existen diferencias significativas entre la intensidad de uso por parte de mujeres y varones.
Estas conclusiones, sin embargo, pueden ocultar algunos patrones diferenciales, como que existen algunos tipos de viajes en los que hay una preponderancia masculina muy fuerte (organismos públicos, gratuitos) que utilizan con una frecuencia sensiblemente mayor el STM. Por este motivo, si se consideran los viajes más comunes (1 hora y 2 horas), el 20,2% de las mujeres utilizan el sistema con intensidad alta durante la semana, frente al 18,8% registrado en los varones, en tanto el 45,8% de las mujeres viaja con baja intensidad, frente al 48,8% de los varones.
En línea con lo anterior, si se analizan los viajes no gratuitos, el peso relativo de las mujeres se incrementa. Por lo tanto, de los ingresos tarifarios al sistema, el 65% recae sobre la mujer, cifra más que proporcional a su peso en los viajes totales del sistema (61%).
Por otro lado, se constatan diferencias en el patrón horario de uso del sistema por parte de varones y mujeres. Cuando se analiza la distribución según género para cada hora del día, puede observarse que se mantiene una clara preponderancia de las mujeres en todos los horarios, con excepción de las horas de 1 a 3 de la mañana, donde la misma se invierte a favor de los varones, alcanzando valores entre el 60% y 70% de los viajes. Este comportamiento excepcional podría atribuirse a aspectos relacionados con la seguridad o con la heterogeneidad de la inserción laboral de mujeres y varones.
Gráfico 1: Distribución de ascensos por hora según género para día hábil en %
Fuente: Elaboración propia
En cuanto al sesgo por líneas del STM, la presencia de mujeres es mayor al promedio, principalmente, en líneas locales. Entre las mismas, destaca la línea L30 en la que se registra una participación relativa de las mujeres del 79%. Cabe precisar que las líneas locales cuentan con pocas frecuencias, por lo que su peso en la movilidad total del sistema es muy bajo. Dentro de las líneas con más alto peso relativo de mujeres, y con mayor incidencia en el sistema, se encuentran las líneas 121 y 112 con una participación del 67%. En el otro extremo, las líneas 182, 135 y 106 son las únicas con un peso absoluto mayor de varones. Al igual que el caso anterior, estas líneas tienen un peso relativo bajo dentro del flujo de viajes y se caracterizan por ser líneas nocturnas, lo que condice con lo anteriormente mencionado en la distribución de ascensos por hora.
En cuanto a la diferenciación geográfica en la movilidad de hombres y mujeres, si se analizan los inicios de viajes durante las horas pico de la mañana (entre las 7:00 a las 8:00) y de la tarde (entre las 17:00 y las 18:00) el peso relativo por género cambia sustancialmente. En la mañana, los barrios de mayor proporción de mujeres son más periféricos, como Manga, Paso de las Duranas, Villa García; mientras que los barrios de mayor proporción de varones son los más céntricos y costeros como Carrasco, Ciudad Vieja, etc.
Gráfico 5: Porcentaje de viajes realizados por mujeres (entre las 7:00 y las 8:00 horas)
Fuente: Elaboración propia
Esta situación cambia para el horario punta de la tarde, donde los barrios de mayor proporción de mujeres son los barrios más costeros. Los barrios de mayor peso de varones son Casabó, Nuevo Paris y Paso de la Arena.
Gráfico 6: Porcentaje de viajes realizados por mujeres (entre las 17:00 y las 18:00 horas)
Fuente: Elaboración propia
En síntesis, los viajes totales en el STM tienen un importante sesgo hacia las mujeres, éstas tienen una mayor participación en los viajes pagos que en el total de los viajes y en el uso de líneas locales; y hay una clara preponderancia de los varones en horarios y líneas nocturnas. Por otro lado, la disparidad territorial en el uso de hombres y mujeres puede llevar a diferencias en los tiempos de viaje según género y nivel socioeconómico, debido a la distribución geográfica de los centros de atracción de actividades de la ciudad.
Por lo tanto la transformación, y sobre todo la priorización del transporte público, podrían implicar un aporte relevante para favorecer y mejorar las condiciones de la movilidad de las mujeres en el Área Metropolitana de Montevideo. No debe perderse de vista, por cierto, que un impulso renovador del sistema de transporte público tendría efectos positivos económicos, sociales y ambientales que van más allá de la atención de las dimensiones de género. Las políticas de transporte público están llamadas a ocupar un lugar de privilegio en cualquier estrategia nacional de desarrollo ambientalmente sostenible y socialmente inclusivo.
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[1]Closing gender gaps in transport. WB gender thematic policy note series. https://documents1.worldbank.org/curated/en/099512412082314620/pdf/IDU0a9d235b00e11b040f00ad80077fcc4d1ef74.pdf
Una versión más completa del informe está disponible en: https://cinve.org.uy/wp-content/uploads/2024/06/NT-4-GeTM-Decia_Rovira-Qui%C3%A9nes-sostienen-el-transporte-p%C3%BAblico.pdf
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(*) Paula Decia | Economista egresada de la Facultad de Ciencias Económicas y Administración. Universidad de la República | Master en Planificación, economía y operación del transporte urbano y metropolitano de la Universidad Pablo de Olavide, Sevilla.
(**) Flavia Rovira | Investigadora de cinve | Master en Economía por la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de la República| [email protected]
Imagen: Marc Kleen en Unsplash
